Evgin 666 öncelikle düşüncelerimi yansıta bilmem için boğazları ve Marmara denizini hatırlamak gerekir. Türk Boğazları sistemi içerisinde yer alan İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı birbirine benzemekle beraber değişik karakterler de gösterebilen fiziksel, meteorolojik ve hidrolojik koşullara sahiptirler. Bu nedenle sistemin üç bileşenini ayrı ayrı gözlemliyelim
İstanbul Boğazı
İstanbul Boğazı, oluşumu açısından, jeolojik bir fay çöküntüsüdür. Fay çöküntüsü ile oluşan vadinin zamanımızdan yaklaşık 8 bin yıl önce deniz sularında meydana gelen yükselme ile birlikte su ile dolarak Karadeniz’le Marmara Denizlerini birleştirdiği tahmin edilmektedir. Boğaz’ın Kuzeyden Güneye doğru derinliğinin giderek azalması, vaktiyle Güney girişindeki yüksekliğin Marmara sularına karşı bir engel teşkil ettiği, ancak deniz sularının yükselmesi sonucu bu topuğun aşıldığı tezini güçlendirir. Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı da jeolojik fay çökmeleri sonucunda oluşmuşlardır.
İstanbul Boğazı’nın uzunluğu 18 deniz mili mil yani yaklaşık 33 Kilometre kadardır. Boğazın genişliği en dar yeri olan Aşiyan-Kandilli arasında 700 metre, en geniş yeri olan Büyükdere’de ise yaklaşık 3500 metredir. Boğazın en dar bölgesi sayılan 1. Köprü ile Kanlıca arasında genişlik yaklaşık 1 kilometre civarındadır. Derinliğe gelince; Boğaz’ın derinliği ortalama 60 metredir, en derin yer ise 110 metre ile Kandilli önündedir. Boğaz’da derinlik güneyden kuzeye doğru gidildikçe artmaktadır. Boğaz kıyıları deniz dibinden itibaren bir duvarı andırırcasına yükselirler, bu nedenle derinlik sahile doğru azalmasına rağmen çoğu yerde tam kıyıda bile 10 metrenin üzerinde derinlik vardır. Bu nedenle, gemiler, bir arıza durumunda yönlerini dolayısıyla rotalarını koruma olanağını kaybettiklerinde karaya oturmadan evlerin içerisine dahi girebilmektedirler.
Boğaz’ın darlığından bahsettik, gemilerin seyri için zorluk oluşturan bir diğer faktör de Boğaz’daki akıntılardır. Boğaz’da iki ana akıntı vardır: birincisi yüzey akıntısıdır, ikincisi ise yüzeyden 15 metre kadar aşağıda başlayan ve derinliğin izin verdiği ölçüde 45 metre derinliğe kadar etkili olabilen dip akıntısıdır. Yüzey akıntısı genelde Karadeniz’den Marmara’ya doğru iken, dip akıntısı bunun tam tersine, Marmara’dan Karadeniz’e doğrudur.
Boğaz’da yüzey akıntısından bahsederken, şu soru akla gelebilir: hemen hemen sürekli denebilecek bir biçimde adeta bir nehir gibi kuzey’den Güney’e akan bu akıntının nedeni nedir? Bu soruya cevap ararken, Boğaz’ın kendisini vazgeçilmez yapan konumunu bir kez daha hatırlamak gerekecektir. Boğaz, yalnızca gemi trafiğinin değil, Karadeniz’in 6 büyük nehirle beslenen sularının da tek çıkış kapısıdır. Karadeniz’e dökülen bu altı büyük nehir, Tuna Nehri, Dinyeper Nehri , Don Nehri ,sakarya,Kızılırmak ve yeşilırmak . Bu 6 nehir, Karadeniz’i sürekli olarak tatlı su ile beslemektedirler. O kadar ki, eğer Boğazlardaki akıntı ve yüzey buharlaşması olmasa idi, akan bu nehirler nedeniyle Karadeniz yılda 30 santimetre kadar yükselecekti. Yine de Karadeniz, su seviyesi olarak Marmara’dan 40 santimetre daha yüksektir. İşte Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan yüzey akıntısının ana sebebi de bu yükseklik farklılığıdır. Daha yüksek seviyede olan Karadeniz’in suları, seviyesi daha alçak olan Marmara’ya doğru “akmaktadır”. Buna “boşalma akıntısı” da denilebilir. Bu akıntı, Boğaz’ın orta kesimlerinde daha fazladır, özellikle Kandilli noktasından Güney’e doğru gidildikçe artar. Kuzeyden Güneye doğru olan bu yüzey akıntısının hızı, Karadeniz’in sularını boğaz ağzına doğru dolduran kuzey rüzgarlarının etkili olduğu dönemlerde en yüksek düzeye ulaşır. Boğaz suları bu dönemlerde adeta bir nehir gibi akar. Hız, saatte 7 Knots’a kadar yükselebilir (Bilgi olarak: Denizde hız ölçüsü birimi olarak kullanılan Knots terimi, saatte mil olarak hızı ifade eder. 1 Knots, saatte 1 mil hızı ifade eder. Böylece 1 Knots, yaklaşık olarak 1.85 Kilometre/saat hıza karşılık gelir). Boğazdaki akıntı hızını Kilometre/saat cinsinden ifade edersek, Boğaz’ın suları, akıntının yüksek olduğu zamanlarda, yaklaşık 13 Kilometre/saat hızla kuzey’den Güney’e doğru akmaktadır. Normal zamanlarda ise bu akıntı 3-4 Knots civarında olmaktadır.
Öte yandan, Karadeniz’in tuzluluk oranı, sürekli tatlı su ile beslenmesi ve tuzlu suyun da kısmen yüzey akıntısı ile taşınması nedeniyle, düşüktür. Marmara Denizi, Karadeniz’den yaklaşık olarak iki kat daha tuzludur. Bu aynı zamanda Karadeniz sularının özgül ağırlığının Marmara sularından daha az olduğu anlamına gelmektedir. İki denizin suları arasındaki tuzluluk durumundan dolayı olan bu yoğunluk farkı, az önce bahsettiğimiz 15 metre derinlikten itibaren başlayan dip akıntısının da nedenidir.
Ne var ki, iki deniz arasındaki tuzluluk farkından oluşan bu dip akıntısının ne hızı, ne de debisi yüzey akıntısı kadar büyük değildir. Yüzey akıntısı ile Güney’e taşınan suyun miktarı, dip akıntısı ile kuzey’e taşınan suyun miktarından yaklaşık iki buçuk kat daha fazladır. Rakam vermek gerekirse, yüzey akıntısı ile Marmara’ya taşınan suyun aşağı yukarı yılda 300 Kilometreküp olduğu, buna karşılık dip akıntısı ile Karadeniz’e taşınan suyun yaklaşık olarak yılda 125 Kilometreküp olduğu tahmin edilmektedir. Hız bakımından da incelersek, dip akıntısı ancak 1-2 Knots Hıza kadar çıkabilmektedir.
Şimdiye kadar bahsettiğimiz, Boğaz’daki hakim akıntı rejimi idi. Peki bu akıntı rejimi, hiç değişmez mi? Tabii ki değişir. Aslında hakim akıntı rejimi, tam olarak olmasa da, hakim rüzgar rejimi ile büyük paralellik gösterir. Öyle ki, Kuzey Rüzgarları bölgenin hakim rüzgarlarıdır ve bu rüzgarlar kuvvetli iken, akıntı da en kuvvetli durumda olmaktadır. Öte yandan, daha nadiren olsa da, Güney rüzgarları ve özellikle Lodos, zaman zaman etkili olur ve hepimiz biliriz, İstanbul’da şehir hattı gemilerinin bile seferlerinin iptal edilmesine neden olacak kadar kuvvetli lodos rüzgarları eser. Bu rüzgarlar, Marmara’nın sularını kuzeye doğru yığar ve su seviyesini İstanbul Boğazı’nın güney girişinde yarım metre kadar yükseltebilirler. Bu durumda Boğaz’ın akıntı rejimi de değişir; yüzeyde “orkoz” adı verilen ters akıntı oluşur. Bu akıntının da zaman zaman kuzey akıntısı hızına ulaştığı olmaktadır. Yani 6-7 knots hıza kadar orkoz akıntısı çıkabilmektedir. Bu Kuzey akıntısı, gemilerin seyri açısından Güney akıntısından daha tehlikelidir. Örneğin, 1999 yılı şubat ayında 100 bin ton ham petrol yüklü Spetses adlı dev tanker, Karadeniz’den Marmara yönüne doğru geçerken, 90 derecelik bir dönüş yapması gereken Yeniköy noktasında bu dönüşü şiddetli lodos nedeniyle yapamamış, dönemeyince karşı sahile sürüklenmiş ve Çubuklu önlerinde zorlukla durabilmiştir. Çubuklu’daki akaryakıt depolarının hemen önünde meydana gelen bu olayda, çok büyük bir kazanın da eşiğinden dönülmüştür.
Bu arada, bir not olarak söyleyelim, akıntılar gittikleri yöne göre, rüzgarlar ise geldikleri yöne göre adlandırılırlar. Örneğin Kuzey Akıntısı ve Kuzey Rüzgarı, birbirine tamamen zıt iki yönü ifade ederler.
Boğaz’daki yüzey ve dip akıntılarından bahsettik. Burada akla şu soru geliyor: bu yüzey ve dip akıntıları hep kendi bölgelerinde akıp giderler, birbirlerinden hiç etkilenmezler mi? Bu etkilenme vardır ve yer yer girdaplar ve çalkantılar meydana getirmektedirler. Girdap ve çalkantıların bir nedeni de koyların içine girerek hızla ters yöne doğru ilerleyen akıntıların dönüp ana akıntı ile karşılaşmalarıdır.
Şeytan akıntısı
Yüzey ve dip akıntılarının buluşma anlarında ortaya çıkar. Önce şiddetli lodos fırtınası patlarsa sular Karadeniz’e yığılır, ardından ortaya çıkan poyraz burada sıkışmış suları büyük bir hızla Marmara’ya gönderir. Boğaz’ın kıvrımlı yapısı ve kuzeyden güneye derinliğin azalması nedeniyle şiddetli girdaplar ve anaforlar oluşur. Böyle bir anda kandilli önlerinde bir tuzak şeklinde meydana gelir.
Rüzgarlar ile akıntı arasındaki ilişkiden bahsettik, peki rüzgarlar İstanbul Boğazı’nda yılın kaç günü etkili olur? Meteorolojik verilere göre yılda fırtınalı gün sayısı ortalama olarak 25’tir. En fırtınalı ay ise Aralık Ayıdır. Ocak ve Şubat ayları da fırtınalı aylardandır.
İstanbul Boğazı’nda seyri zorlaştıran doğa olaylarından birisi de sistir. 1994 yılında uygulanmaya başlanan ve 1998 yılında değişikliğe uğrayan (revize edilen) “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” uyarınca, Boğazda görüş uzaklığı bir mil’in altına düştüğünde tek yönlü trafiğe izin verilmekte, yarım mil’in altına düştüğünde ise trafik her iki yönden de kapatılmaktadır. Bunun nedeni, dar ve kıvrımlı bir su yolu olan İstanbul Boğazında, çıplak gözle görme koşulları olmadan, sırf elektronik verilerle bir başka deyişle radar görüşü ile gemilerin seyir yapamayacağı gerçeğidir. İstanbul Boğazı’nda sisli gün sayısı yılda ortalama 15 tir. Sisli gün sayısı en çok olan ay ortalama 2. 6 gün ile Nisan ayıdır, bu ayı 2. 5 gün ile Mart ayı izlemektedir. Sis olayı en çok kışın ve ilkbahar aylarında görülmektedir.
İstanbul Boğazı’nda deniz ulaşımını zorlaştıran, gemilerin seyrini tehlikeli hale getiren doğal ve coğrafik koşulları kısaca inceledik. Bir toparlama yaparsak, İstanbul Boğazı’nda gemilerin seyrini güçleştiren doğal etkenler, şunlardır:
* Akıntı.
* Boğaz’ın dar ve kıvrımlı yapısı, yer yer 80 dereceye varan büyük dönüşler.
* Sis, kar, yağmur ve tipi fırtınaları nedeni ile görüş uzaklığının azalması.
Dönüşlerden bahsettik, İstanbul Boğazı’nda yer yer 80 dereceye varan keskin dönüşler bulunmaktadır. 80 Derecelik dönüş de Yeniköy noktasındaki dönüştür. Güney-Kuzey ekseni olarak Kuzey’e yaklaşık 22 derecelik bir açı yapan İstanbul Boğazı’nda 80 derecelik Yeniköy dönüşünden başka 11 Dönüş daha bulunmaktadır. Bunlardan en dar yer olan Kandilli önlerindeki dönüş, akıntının yüksek olduğu günlerde özellikle Kuzey’e doğru geçiş yapan gemi kaptanlarının korkulu rüyasını oluşturmaktadır.
Marmara Denizi
Marmara Denizi, bir içdenizdir. En derin yeri, Marmara Ereğlisi açığındaki orta çukurlukta 1258 Metredir. Marmara Denizi’nin Güney kıyısı boyunca 100 metre genişliğinde geniş bir kıta sahanlığı vardır, kuzeye doğru gidildikçe derinlik artar. Kuzeyde, Doğu-Batı yönünde uzanan ve sırasıyla 1100 Metre, 1390 Metre ve 1240 Metre derinliği olan üç derin depresyon bulunur. Bu anlamda Kuzey Anadolu Fayı çöküntüsü; İzmit Körfezinden sonra Marmara Denizinde devam eder. Antik çağlardaki adı “Propontis” tir.
Marmara Denizinin ortasından Türk Boğazları sistemi içerisinde trafik ayırım şeritleri geçer. Marmara Denizi içerisindeki trafik ayırım şeridi İstanbul tarafında Ahırkapı Fenerinden Çanakkale tarafında Gelibolu Feneri’ne kadar uzanır. Bu şeridin uzunluğu yaklaşık 115 Deniz Milidir (Yaklaşık 213 Kilometre). Marmara Denizi içerisinde, her iki boğazdan geçen trafiğin kullandığı Tekirdağ Limanı, Ambarlı Limanı, Bandırma Limanı, Gemlik Limanı gibi limanlarımız da bulunmaktadır. Ancak ana gemi trafiği hareketi, trafik ayırım şeridi içerisinde Ahırkapı-Gelibolu arasında her iki yönde görülmektedir.
Marmara Denizinde Yüzey Akıntıları
Marmara denizi, su seviyesi olarak Karadeniz’den 40 santimetre daha alçak olduğundan; nehir sularıyla sürekli beslenen Karadeniz’in suları Marmara’ya ve Marmara’dan da Ege’ye boşalır. Akıntı; Kuzeydoğu-Güneybatı genel doğrultusunda boğaz içerisinde yarım dönüşler yaparak ilerler.
Çanakkale Boğazı
Çanakkale Boğazı; İstanbul Boğazından daha az girintili-çıkıntılıdır ve İstanbul Boğazından iki kat uzundur. Burada da en derin yer, İstanbul Boğazı’nda olduğu gibi aynı zamanda en dar yerdedir; yani Kilitbahir ile Çanakkale arasındadır. Burada genişlik 1400 metre, derinlik ise 109 metredir. Çanakkale Boğazı’nın uzunluğu ise 37 Deniz Milidir. Dolayısıyla en derin yer İstanbul Boğazı ile hemen hemen aynı derinliktedir. Çanakkale Boğazı’nda da Marmara tarafı ile Ege tarafı arasında yaklaşık 40-50 cm bir düzey farkı bulunur. Bu farktan dolayı Marmara’nın suları Ege’ye akar. Dip akıntı yoğunluk farkından oluşur ve tersi yöndedir; ancak dip akıntısının hızı ve debisi yüzey akıntısının 2.5 de biri oranındadır. Bu bilgiler ışıgı altında konuya girersek hangi ortamda ne yapılabilir?Fikir bu boşa giden enerjiyi ekonomiye en ucuz maliyetle en yüksek verimle kazandırmak. Kaplan türbünleri düşük debi de bile yüksek performans gösterir ,yani nehirler üzerinde bile verim alınır.Orta ölcekli sulama barajı 1.600.000dolara mal olurken Canakkale bogazına kurulabilecek 13*0.8= 11.4 megawatlık tesisin toplam maliyeti 920.000tl ! dolar degil 18 ay gibi kısa bir sürede sisteme dahil olması mümkün . Haritaları ve çizimleri sırasıyla yayınlıyacağım
(izlanda elektriğinin çoğunu bu jeotermal ısında üretiyor.)
